Pemerintah mendesak para pelaku usaha yang tergabung dalam Asosiasi Pengelola Terminal Peti Kemas Indonesia (APTPI) untuk beroperasi lebih efektif dan efisien guna mendorong kegiatan ekspor dan impor. APTPI harus terus melakukan inovasi untuk menyediakan pelayanan yang semakin baik dan kompetitif sehingga pelaku perdagangan dapat memangkas biaya logistik. Karena jika hal tersebut tidak dilakukan, biaya logistik Indonesia akan sulit turun.

Menurut Frost and Sullivan, Indonesia memiliki biaya logistik termahal di Asia, yakni sebesar 24% dari Produk Domestik Bruto (PDB) di tahun 2016. Angka ini lebih tinggi dari idealnya di angka 15% per PDB. Bandingkan dengan Vietnam yang mencapai 20% dari PDB, Thailand 15%, Malaysia 13%, serta Jepang dan Singapura masing-masing 8%. Hal itu berbanding lurus dengan indeks daya saing logistik RI versi Bank Dunia tahun 2018 yang masih terdampar di peringkat ke-46. Indonesia masih kalah dibanding Malaysia (urutan 41), Vietnam (urutan 39), dan Thailand (urutan 32). Tingginya biaya logistik membuat para investor enggan menanamkan investasi, kondisi ini akan berdampak pada turunnya daya saing Indonesia.

Pelayanan bongkar muat petikemas di terminal petikemas bisa dikategorikan kedalam 3 bagian mendasar, yaitu Pelayanan di dermaga (Quay Side Operation), pelayanan di lapangan penumpukan/ container yard (Yard side), dan pelayanan di sisi darat/ Kawasan industri (Hinterland). Dari sisi lokasi, hampir seluruh Terminal Peti Kemas berada di sekitar pelabuhan.

Pada bagian pelayanan dermaga (Quay Side Operation), kendala terbesar adalah pada kurangnya infrastruktur. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia umumnya memiliki kedalaman kolam yang dangkal, panjang dermaga pun relative pendek dan fasilitas kepelabuhanan termasuk alat bongkar muat yang terbatas. Terbatasnya kedalaman menjadikan kebanyakan pelabuhan di Indonesia tidak dapat disinggahi mother vessel. Solusi dari permasalahan ini adalah dengan menambah infrastruktur pelabuhan yang mampu meningkatkan konektivitas laut Indonesia. Usaha ini telah dilakukan dengan dibangunnya 27 pelabuhan baru oleh Pemerintah dan menambah fasilitas serta teknologi modern supaya Pelabuhan di Indonesia bisa menjadi “Transhipment Internasional”.

Pada bagian pelayanan di lapangan penumpukan (Yard side), kendala terbesar ada pada kompleksitas pergerakan di areal penumpukan petikemas. Kompleksitas yang terjadi adalah petikemas yang berada di areal Yard Side berasal dari berbagai kapal, dan akan diangkut keluar menuju berbagai tujuan. Kesulitan yang dihadapi adalah, waktu pengambilan petikemas bongkaran tidak seragam, dan juga waktu kedatangan petikemas muatan ke terminal juga tidak seragam, dan sudah tentu akan ada banyak tumpukan petikemas yang punya destinasi yang berbeda-beda. Solusi dari permasalahan ini adalah penerapan teknologi mutakhir yang mampu mengatur pola penumpukan petikemas yang baik sehingga re-handling process dapat diminimalisasi agar biaya handling yang dibebankan kepada pemilik barang juga bisa ditekan.

Bagian yang ketiga adalah pelayanan kawasan industri (Hinterland), kendala terbesar pada poin ini adalah kawasan industri yang tidak terintegrasi. Umumnya kawasan industri di Indonesia berada jauh dari pelabuhan, dan membutuhkan banyak pergerakan yang berdampak lurus pada besar nya Biaya untuk dapat melakukan kegiatan ekspor/impor. Hal ini karena kontainer inbound yang masuk ke pelabuhan harus menurunkan barangnya ke pabrik yang ada di kawasan industri (wilayahnya tersebar diberbagai daerah), kemudian harus kembali ke pelabuhan tempat depot kontainer berada untuk memastikan ke-seaworthy-annya. Setelah dipastikan seaworthy, kontainer harus kembali menuju pabrik (wilayah industri) untuk menaikkan barangnya yang akan di ekspor. Barulah kontainer kembali menuju pelabuhan untuk bisa di ekspor ke tempat tujuan.

Dari satu contoh tersebut sudah bisa kita hitung pemborosan yang terjadi dalam 1 siklus ekspor/impor, yaitu 4 kali perjalanan trailer. Kalau ditelaah lebih lanjut, hal yang menyebabkan trailer harus melakukan 4 kali perjalanan dalam 1 siklus ekspor/impor adalah karena lokasi depot kontainer hanya tersebar di wilayah pelabuhan. Mengapa tidak dibuat depot kontainer dekat dengan kawasan industri? Jika hal itu terjadi, setelah kontainer menurunkan barang inbound di pabrik terkait, trailer bisa langsung menuju depot terdekat untuk mengecek ke-seaworthy-an kontainernya dan bisa langsung menuju pabrik lain yang ingin melakukan ekspor kemudian mengirimkan barangnya ke pelabuhan. Dengan begitu 2 arus proses inbound dan outbound kontainer bisa tercapai dan integrasi antara pelabuhan, kawasan industry (Hinterland) serta depot kontainer bisa maksimal. Tidak hanya itu, biaya BBM dan kemacetan bisa dikurangi serta efisiensi logistik bisa tercapai.

Dengan solusi tersebut, biaya logistik di Indonesia dapat diturunkan secara signifikan karena pada dasarnya mahalnya biaya logistik di Indonesia tak hanya terjadi pada angkutan laut dan udara, tetapi juga pada kegiatan pergudangan, pengiriman, hingga kegiatan pendukung lainnya.